A Rav4 orra szinte a felismerhetetlenségig megváltozott, de műszakisága a régi. A többtárcsás kuplunggal dolgozó összkerékhajtás valamennyi kivitelben alapáras

Karosszéria, utastér
A Rav4 rövidebbnek tűnik a ténylegesnél, a 4,36 méteres karosszéria hasmagassága alig nagyobb a szokásosnál, az üléshelyzet finoman emelt, épp anynyira, hogy áttekinthető legyen a forgalom. Az ajtók szélesre tárhatók, a belső szélesség elöl átlagos, az első ülések kényelmes tömetűek, de ülőlapjuk nagyon rövid. A finom résezésű, szűk illesztésekkel összeállított karoszszéria minden irányban átlátható, jópont, hogy az átlagtermetű vezető is szinte a fényszórókig rálát a motorháztetőre. Az alacsonyan vezetett műszerpult finoman burkolt, még kopogós részei is kellemes tapintásúak. A sportos, vágott aljú kormány kis átmérőjét meg kell szokni. A hátsó fejtér nem bőséges, de jó, hogy a középső padlómerevítő szinte alig emelkedik ki a síkból. Hátul kényelmesen csak ketten férnek el, a pad aszimmetrikus osztás mentén tologatható, és a támlarészek dőlésszöge is változtatható, teljesen hátratolva kellemesen tág a lábtér. A 180 centis vezető mögött jól ül az ugyanekkora utas. A csomagtér küszöbe nem zavaróan magas, előnyös, hogy bent a peremmel egy síkban folytatódik a padló. Rossz, hogy a csomagtérajtó oldalra nyílik, ráadásul pont a járda felé (nyilván a japán „balra hajts” miatt), így szűk parkolóban, garázsban nehézkes lehet a rakodás.

	A beltér változatlan, az összeszerelési minőség kifogástalan, a műszerfal könnyen leolvasható, a kesztyűtartó kétszintes. A kis átmérőjű kormány jó fogású, a műszerpult mélyre húzott

Motor, erőátvitel
A 2,2-es közös csöves négyhengeres hidegben is minimális izzítás után indul, működésén egyáltalán nem érezni, hogy nem üzemmeleg. Egyenletesen, simán jár, szinte csak halk kerregéséből tudható, hogy nem benzines. Turbólyuka 1500/perc alatt is kicsi, 1800-tól pedig teljesen eltűnik. A 2000 felett benzinmotorosan simán működő dízel 3000-től még rákapcsol, és vehemensen forog el egészen 4500-ig. Hangját csak 3000 felett emeli fel, de a hosszú áttételű váltóval és a lent is vaskos nyomatékkal a mindennapokban idáig nem nagyon kell elforgatni. A nagy áttételi lépcsők éppen a nyomaték miatt nem zavarók, az azonban igen, hogy a váltókar – főleg hidegen – akadozva jár a kulisszában, a legnehezebb a második fokozat kapcsolása. Az elektromechanikus lamellás kuplungos összkerékhajtás gyorsan, szükség esetén szinte észrevétlenül vonja a hajtásba a hátsó kerekeket is, latyakban, földúton könnyen boldogul a Toyota. Az autóhoz „nem illő” mélyebb dagonyában jön kapóra, hogy a hajtáslánc 40 km/óráig fix 50:50 arányú első-hátsó nyomatékosztásra is kapcsolható, és az is jó, hogy e sebességhatár felett a tengelykapcsoló magától automata működésre vált.

Bővebben az Az Autó 2010/8. számában olvashat a cikk témájáról!